Conseils de réparation des défauts principaux du pont roulant de 10 tonnes

Conseils de réparation des défauts principaux du pont roulant de 10 tonnes

 

 

1. Exigences de réparation

 

① Lorsque le pont roulant est réparé et démonté, la cambrure et la cambrure latérale, la travée, le rongement des rails, l'usure de chaque partie de la poutre principale du pont roulant, ainsi que la présence de torsion, de surchauffe, etc. doivent être soigneusement inspectés et enregistré. Les pièces et composants mécaniques remplacés doivent être conformes à la réglementation et ne doivent pas présenter de bavures, de rayures, de points de rouille, etc. ;

 

② Les dispositifs de sécurité, les dispositifs de signalisation et les marques de tonnage du pont roulant doivent être complets. Les trous d'huile pour la lubrification dans chaque pièce doivent être équipés de bouchons d'huile, de tuyaux d'huile et de buses d'huile ;

 

③ La couleur de peinture de la grue doit être conforme aux dispositions de la norme JB2299 « Couleurs de peinture et marques de sécurité des produits de machines d'exploitation minière, d'ingénierie, de levage et de transport ». Les plaques signalétiques des produits et des pièces doivent être complètes et claires.

 

 

2. Réparation de la déflexion de la poutre principale duPont roulant de 10 tonnes

 

Il existe trois méthodes pour corriger la déflexion de la poutre principale de la grue, notamment la méthode de correction de flamme, la méthode de correction de précontrainte et l'application de tendeurs de précontrainte.

 

① Méthode de correction de la flamme

 

La méthode de correction de flamme utilise le principe de déformation thermoplastique du métal pour chauffer la plaque de recouvrement inférieure et l'âme de la poutre principale avec une flamme. Lorsque la poutre principale refroidit et rétrécit, elle produira une déformation permanente qui se courbe vers le haut pour atteindre l'objectif de corriger la déviation vers le bas de la poutre principale de la grue. .

 

Cette méthode est simple et facile à mettre en œuvre et permet de sélectionner de manière flexible l'emplacement du point de chauffage pour corriger diverses déformations complexes de la structure du pont. Par exemple, la courbe de déflexion inégale vers le bas peut être corrigée en une courbe de cambrure ascendante douce, et la bande inégale peut être comblée et nivelée. Cependant, le faisceau principal à flamme corrigée présente une contrainte résiduelle relativement importante, des performances peu fiables et une possibilité de déflexion à nouveau. De plus, en cas de mauvaise utilisation, il est facile de modifier la structure métallographique du métal et de réduire la limite d'élasticité du matériau. Par conséquent, de l’acier soudé doit être ajouté à la plaque de recouvrement inférieure de la poutre principale à des fins de renforcement.

 

② Méthode de correction de précontrainte

 

La méthode de correction de précontrainte consiste à souder deux supports aux deux extrémités de la plaque de recouvrement inférieure de la poutre principale, puis à passer un certain nombre de tirants avec des filetages aux deux extrémités à travers les trous du support et à serrer les écrous de manière à ce que les tirants sont tendus et la poutre principale est excentrique. Sous pression, la poutre principale se courbe vers le haut, permettant ainsi de corriger la déviation vers le bas de la poutre principale de la grue. Cette méthode permet de contrôler facilement le degré d'arc de la poutre principale et il n'y a pas de déformation lors du soudage des renforts, mais il est difficile de corriger la déflexion complexe de la poutre principale dans le pont. De plus, lorsque la méthode de précontrainte est utilisée pour la correction, la contrainte de compression sur la plaque de recouvrement inférieure de la poutre principale et la contrainte de traction sur la plaque de recouvrement supérieure ne doivent pas dépasser la plage admissible, de sorte que la déflexion inférieure maximale pouvant être corrigée est soumis à certaines limitations.

 

③ Appliquer un tendeur précontraint

 

Les principes des tendeurs précontraints et des méthodes de correction précontrainte sont fondamentalement similaires. La principale différence est que des câbles en acier spéciaux sont utilisés à la place des tirants filetés et que la méthode de tension un par un est remplacée par la méthode de serrage groupé des tendeurs, ce qui rend la construction de réparation plus efficace. Simple et fiable. Il existe deux types de tendeurs précontraints : l'un est du type à une rangée, utilisé pour les forces de tension inférieures à 75 t afin de réparer la déflexion de la poutre principale des grues de petit tonnage ; pour les grues de plus grand tonnage, cela peut empêcher la déflexion de la poutre principale. Le second est de type à double rangée, avec une force de traction comprise entre 75-170t, et peut être utilisé pour réparer la déflexion de la poutre principale des grues de gros tonnage. Les caractéristiques de cette méthode sont :

un. La construction est simple et le temps de réparation est très court. Il faut généralement 3-4 heures pour effectuer les travaux de réparation sur site ;

b. Le processus de réparation est raisonnable et l'effet de réparation est évident. Étant donné que le câble en acier est soumis à une contrainte uniforme, les deux poutres peuvent essentiellement atteindre une contrainte synchrone. Le degré de voûte restauré peut être saisi grâce à des mesures sans affecter la structure d'origine. La section transversale de la poutre principale peut également être augmentée en ajoutant un tendeur, améliorant ainsi la résistance de la poutre principale. résistance, rigidité et capacité portante ;
c. Il peut être réparé et suivi. Lors de l'utilisation après réparation, si la force de précontrainte se relâche et que la cambrure est réduite, la tension peut être ajustée et rétablie ; pour les équipements de levage non encore fléchis, un tendeur précontraint doit être installé. Enfin, cela peut empêcher la poutre principale de se déformer et prolonger la durée de vie de la grue ;

d. La technologie des tendeurs précontraints est mature, les produits ont été standardisés et commercialisés, l'investissement est faible et les résultats sont rapides, mais l'investissement ponctuel est important ;

e. L'application et le fonctionnement du tendeur précontraint sont sûrs et les dispositifs de sécurité sont conçus pour éviter les blessures causées par une rupture accidentelle du câble métallique.

 

 

3. Élimination du mâchage des rails de roue

 

Quand lePont roulant de 10 tonnesest en service, le pont est dévié latéralement pour une raison quelconque, ce qui entraîne une poussée latérale horizontale agissant entre la voie et la jante. Lorsque la jante est proche du côté du rail, des frottements se produisent, provoquant une usure entre la jante et le côté du rail. Ce phénomène est appelé mâchage des rails. Le phénomène de mastication des rails augmente non seulement la charge sur le moteur et le dispositif de transmission du mécanisme de commande de la grue, mais provoque également une usure rapide des roues et des rails. De plus, la poussée latérale horizontale générée par le rongement des rails a sérieusement aggravé les conditions de chargement de la structure du pont roulant et de la structure du bâtiment de l'usine.

 

① Caractéristiques du rongement des roues sur les rails

 

Lorsque la grue est en marche, si les signes suivants sont constatés, accompagnés d'une résistance de fonctionnement accrue et de pannes fréquentes des composants électriques et des moteurs, cela peut être considéré comme un grignotage de rail.

un. Il y a une marque brillante sur le côté de la piste et, dans les cas graves, il y a souvent des bavures sur la marque ;

b. Il y a des points brillants et des bavures à l’intérieur de la jante ;

c. Il y a des points lumineux sur la surface supérieure de la piste ;

d. Lorsque la grue se déplace, l'écart entre la jante et la chenille change considérablement sur une courte distance ;

e. Lorsque la grue se déplace, notamment lors du démarrage et du freinage, la carrosserie du véhicule dévie ou se tord.

 

② Analyse des causes du grignotage des roues sur les rails

 

Raisons du grignotage des roues sur les rails : installation incorrecte de la position des roues ; déformation du pont, affectant les changements d'envergure et de diagonale des roues ; usure inégale du diamètre de la roue pendant l'utilisation ; desserrage d'un maillon dans le mécanisme de transmission ; mauvais réglage du serrage des freins ; piste La précision de pose ne répond pas aux exigences spécifiées, etc.

 

③ Réglage du rail de grignotage

 

un. Réglage de la déflexion horizontale des roues. La méthode consiste à ajuster l’épaisseur du joint vertical sur le boîtier de roulement angulaire. Pendant le réglage, vous pouvez retirer la plaque de touche verticale. Ajoutez le joint puis soudez-le après avoir passé la mesure. L'épaisseur du joint est d'environ 2,5 mm.

b. Réglage de la déflexion verticale des roues. La méthode consiste à ajuster l'épaisseur de la cale de la clavette horizontale sur le boîtier du roulement angulaire.

c. Réglage de la position des roues. Lors du réglage, retirez l'ensemble du jeu de roues, coupez les quatre clés de positionnement du boîtier de roulement angulaire, repositionnez et alignez les roues, puis assemblez les roues. Après avoir réussi la mesure, soudez les touches de positionnement.

d. Réglage de l'envergure des roues. La méthode la plus simple consiste à ajuster la chemise du boîtier de roulement angulaire.

e. Ajustement diagonal. Le réglage diagonal fait essentiellement référence au réglage de la position des roues et au réglage de l'envergure des roues.

 

 

4. Réparation des "roues suspendues en l'air" lorsque la voiture roule

 

Lorsque les roues du chariot sont déchargées, seules trois roues sont en contact avec la voie et l'autre roue est suspendue dans les airs. C'est ce qu'on appelle « suspension de roue » ou « atterrissage à trois pattes ». Une roue avec des « roues suspendues dans les airs », comme une roue motrice, peut faire vibrer le pont lorsque la voiture roule sans charge.

 

Tolérance pour la suspension des roues, les deux roues motrices doivent être en contact avec la chenille, et l'écart entre la roue motrice et la chenille peut être<1mm, but the total non-contact length is 2m. The reasons for "wheel suspension" are: ① deformation of the trolley frame; ② trolley The track is curved; ③The wheel diameter of the trolley is unevenly worn. To repair the deformation of the trolley, the simpler method of adding gaskets is generally used. First, make sure that the wheel is in the air, measure the gap between the wheel and the track on a relatively flat track, loosen the screws fixing the bearing box, insert a gasket as thick as the gap on the horizontal key, and then tighten the nut; of course, if the car is severely deformed , then the car must be reshaped.